Este post é exclusivamente dedicado a um desportivo pequeno herói e tudo o com ele relacionado, que apareceu no início dos anos 90 a circular nas estradas europeias: o, já saudoso, VW Polo G40.
Foi lançado no mercado automóvel português na Primavera de 1991 (dado não confirmado) e foi o mais rápido Polo construído em série até à presente data pela Volkswagen, havendo registos de 0-100 km/h entre os 7,5 e os 8,5 segundos e velocidades máximas atingidas entre os 195 e os 240 km/h.

Foi esta a melhor e mais digna forma que eu, pessoalmente, achei para prestar a minha simpática homenagem pelos bons momentos que passei, passo e de certeza ainda passarei aos comandos deste diabinho e que com a ajuda de todos(as) que a esta página acedam, me ajudarão a faze-la crescer. Desde já, agradeço toda e qualquer informação que me queiram enviar para que aqui seja publicada.

A história do VW Polo G40 começou em 1974 com a introdução do Audi 50...

... um 2 volumes e meio de 3 portas com tracção dianteira. Logo de seguida, aparece uma versão Volkswagen deste modelo, baseada na mesma carroçaria e chassis e com um motor 895cc que debitava 40cv. Foi escolhido o nome Polo para esta versão e logo se transformou num caso de sucesso. Esta versão inicial do Polo I (Mk1)...

... sofreu um ligeiro facelift em 1979 convertendo-se no Polo IF. No final desse mesmo ano, surge o Polo GT disponível nalguns mercados. Este tinha um motor de 60cv e algumas características desportivas como o spoiler, pneus largos e conta-rotações.

Em Outubro de 1981, o Polo II (Mk2) substituiu o modelo original. A versão inicial do Mk2 caracterizava-se por uma porta íngreme e inclinada no porta bagagens possibilitando uma área de carga excelente para um carro deste tamanho.

Passado um ano, aparece uma carroçaria do tipo coupe com uma retaguarda menos inclinada semelhante em perfil à já usada no Polo Mk1 original. O Polo Coupe tinha um motor de 1043cc a debitar 45cv e outras modificações tais como faróis de nevoeiro  na grelha, barra estabilizadora no eixo traseiro e atingia os 100km/h em 14,5 segundos. Em 1984 novas modificações foram feitas onde se incluía um tanque de combustível maior e uma suspensão rebaixada. Outras mudanças significativas ao Mk2 ocorreram um ano mais tarde com a introdução da ignição electrónica e de cabeça de cilindros revista para uma utilização com válvulas hidráulicas. Nessa altura o Polo Coupe já se tinha convertido em Coupe GT...

... onde se destacavam; motor de 1272cc a debitar 75cv, os assentos desportivos e a caixa de velocidades de 5 engrenagens. Durante 1983, o total de Polos produzidos atingiu 1 milhão de unidades. Durante este tempo a fábrica tinha começado a experimentar maneiras de aumentar a potência dos pequenos motores do Polo devido ao tamanho do carro e onde um motor maior não seria uma proposta prática, tendo-se decidido pelo uso da indução de ar forçada de forma a fornecer o desempenho necessário. Devido ao problema do turbo lag e do calor excessivo que apresentavam os turbos na altura, o escolhido foi o compressor. Este era um projecto não convencional e a Volkswagen chamou-lhe G-Lader devido ao seu movimento em espiral. A utilização de uma versão de 40mm do G-Lader levou à designação Polo GT G40...

... do modelo e permitiu que a potência o motor 1272cc subisse para os 115cv, tendo o Polo GT G40 sido apresentado no Salão de Frankfurt em 1985. No entanto, só em meados de 1987 é que um pequeno lote de 500 modelos desta versão ficaram disponíveis, havendo rumores de que os mesmos foram vendidos quase de forma imediata e sido quase todos comprados por funcionários da Volkswagen.

A seguinte geração do Polo acontece em 1990  e o Polo II transforma-se no Polo III (Mk3).

A diferença mais visível era a inclusão de faróis rectangulares mas haviam mudanças significativas sob o capot; a injecção electrónica Digifant de combustível substituiu os carburadores. O Polo Mk3 era agora produzido em Espanha na fábrica que a Volkswagen possuía naquele país. A qualidade de construção dos modelos Mk3 talvez não fosse tão boa quanto a dos Mk2 construídos na Alemanha, mas ainda assim eram os carros de maior confiança dentro do segmento onde se inseriam. O Polo G40...

... chega finalmente em Maio de 1991 para destronar o Polo Coupe GT como o modelo de topo. Foi baseado nesse modelo mas com o auxílio do compressor G-Lader e de um intercooler. Uma particularidade da indução forçada de ar é a propagação muito longa do torque chegando aos 150Nm, permitindo fazer dos 0 aos 100km/h em 8,1 segundos, impressionantes para a época.  Outras características que se distinguiam era o rebaixamento e endurecimento da suspensão, barra estabilizadora frontal e traseira, discos de travão dianteiros  ventilados e pneus 175/60 montados em jantes BBS RA 13x5,5. Os emblemas G40 vermelhos dianteiro e traseiro, acabamentos interiores Le Mans especial, tecto de abrir e uma antena tipo bee sting montada no final do tejadilho, finalizavam o aspecto estético. Em 1992 procederam-se a algumas modificações; farolins traseiros escurecidos, indicadores de mudança de direcção laterais e frontais brancos e a inclusão de rádio com leitor de cassetes. Os faróis de nevoeiro de aplicação no pára choques frontal eram opção e luxos como a direcção assistida, vidros eléctricos, A/C e ABS nunca existiram nem mesmo como opção.

Face à necessidade da Renault em produzir um pequeno GTi, nasce o Renault 5 GT Turbo. Construído a partir da base do Super 5, o GT Turbo fase 1 aparece em 1985, adoptando uma motorização de 1397cc, alimentado por um carburador Solex e sobrealimentado por um turbo Garrett T2 que fazia 0.7bar de pressão, debitando assim 115cv de potência.

As suas potencialidades eram enormes, já que o chassis (sempre uma referência neste veículo) acompanhava a par e passo este motor com uma mecânica algo antiga mas sempre explosivo, capaz de rivalizar com qualquer GTi dos anos 80 e inicio de 90. A Renault anunciava 7.8 seg. dos 0-100 km/h e velocidade máxima de 205 km/h num carro com 830 kg de peso.

Em meados de 1987 é produzida a 2ª encarnação do Renault 5 GT Turbo, o fase 2. As principais modificações foram feitas no interior, os bancos passaram a ser mais envolventes em tecido preto e vermelho (exclusivos da gama GT Turbo), alcatifa vermelha, forros das portas em tecido e uma nova consola central. A nível de motor recebeu um turbo já refrigerado a água, um novo módulo de ignição, novo alternador bem como outros pormenores. O pequeno foguete passava agora a debitar 120cv com a mesma motorização de 1397cc, demorando apenas 7.6 seg dos 0-100 km/h.

No exterior continuavam a imperar os seus alargamentos exclusivos, se bem que no fase 2 estes eram lisos sem as depressões do fase 1. Recebeu também umas novas jantes especiais Speedline de 13" exclusivas do modelo, a grelha frontal era nova bem como o pára-choques frontal de maiores dimensões.
É também de frisar que desde a sua primeira edição, em 85, que o GT Turbo veio equipado com discos às 4 rodas, algo que apenas se usava nas gamas altas da altura.

Devido às grandes vitórias no mundial de Grupo N com Oreille ao volante, a Renault produz o GT Turbo versão especial Oreille (ou Raider em Inglaterra). Em tudo idêntico ao fase 2 mas com interiores em tons de azul e o exterior também em azul Raider.


O GT Turbo fase 1...
Decorria o ano de 1985 quando "nasce" o primeiro Renault 5 GT Turbo, o topo de gama do modelo Super 5. Um modelo completamente renovado, uma carroçaria que impressionou pelas suas linhas arrojadas e um motor com prestações ao melhor nível dum motor turbocomprimido. Sobressaíam as saias, o spoiler, embaladeiras e outros extras dignos de um verdadeiro desportivo, dando-lhe um aspecto simplesmente subtil, não passando despercebido na estrada.



O GT Turbo fase 2...
Em meados de 1987 o GT Turbo fase 1 deixa de ser produzido para dar lugar à 2ª encarnação do "pocket rocket". O motor era relativamente idêntico (agora com 120cv), já os interiores e a estética tinham muitas diferenças e para melhor. Recebeu um novo pára-choques frontal, novos autocolantes laterais a dizer "GT turbo", nova grelha frontal, jantes Speedline 13" de 5 raios diagonais exclusivas, bem como outros extras. Não passando de um restyling, o GT Turbo fase 2 sofreu bastantes melhorias tornando-o ainda mais agressivo e rápido.
 

Tenho agora como projecto transformar um carro telecomandado normal em algu pessoal!!

Aqui fica o que quero fazer:

instalar luzes na frente e na traseira

por baixo da carrosaria

modificar o motor( possivelmente passar de motor eletrico a motor de combostão interna)

pesso a ajuda de todos em relazão a peças ou a como as montar

comprimentos Tiago