Sexta-feira, 27 de Março de 2009

NISSAN SKYLINE

O Skyline é um carro produzido pela montadora japonesa Nissan, sua origem é mais antiga que a própria montadora que o produz. A produção do Skyline iniciou-se em 1955, quando a Prince Motor Company -- empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos -- lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.

A primeira versão do Skyline, chamada de ALSI-1 entrou em produção em abril de 1957, naquela época era vendido como um carro de luxo, sob a marca Prince. Esta versão vinha com um motor 1,5 litro, que produzia 60 cv, este motor era padrão para toda a linha. O desempenho era relativo aos sedãs médios da época, alcançava 140 Km/h. Eram oferecidas carroçarias sedan e station wagon, havia também uma versão pick-up e um furgão, chamados Prince Skyway.

Para 1958, a Prince modificou o conjunto óptico, adotando quatro faróis (antes eram dois). Este facelift fez com que o carro fosse chamado a partir daí de ALSI-2. A motorzação foi levemente modificada, a cilindrada continuava com 1,5 litro, mas a potência subiu para 70 cv, esta nova motorização proporcionou uma sensível melhora no desempenho.

Em 1961, entrou em produção a versão Skyline Sport, versão esta que ficou conhecida como BLRA-3, foi a partir daí que as potencialidades esportivas do modelo passaram a ser exploradas. A carroceria era desenhada por Giovanni Michelotti e estava disponível como coupé e conversível, adotaram-se nesta carroceria elementos de design que foram utilizados em quase todas as gerações posteriores posteriores, como os faróis trapezoidais. A motorização era 1,9 litro com 94 cv de potência e passava uma senssação de esportividade. Apenas alguns milhares foram produzidos, isso contribuí para que esta seja uma das versões mais caras e procuradas por colecionadores do Japão.

Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.

O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo -- lançada em 1980 -- era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.

A série R3X - Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R34. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv -- mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.

A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade -- não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.

Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque -- de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.

O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv -- poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. A sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.

O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.

Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R apareceu pouco mais tarde, detendo o recorde para carros de produção no famoso circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;

A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. Por exemplo, a versão JUN testada pelo famoso programa de televisão Top Gear debita 1300 cavalos. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrónica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor. O Skyline GT-R e o Honda NSX são dos poucos automóveis nipónicos que conseguir ascender ao estatudo de objecto de culto.

Em 6 de Dezembro de 2007, a Nissan devendou o seu novo GT-R que mais uma vez bateu o record da pista de Nürburgring. Desta vez, a quebra do record da pista foi bastante polémica, tendo a Porsche posto em causa a veracidade dos tempos publicitados pela Nissan. A Porsche afirmou publicamente comprou um Nissan GT-R e comparou-o com o seu 911 Turbo, afirmando que o último é mais rápido que o GT-R. A Nissan respondeu, emitindo um comunicado público no qual se mostrou elogiada pela Porsche comprar um dos seus carros e convidando a Porsche a enviar um dos seus pilotos a Nürburgring para lhe fornecer formação de condução do seu GT-R.

Prémios


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Quarta-feira, 19 de Novembro de 2008

musica

venham ver o bloge da patricia!!!! pmisica.blogs.sapo.pt

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Terça-feira, 4 de Novembro de 2008

VW POLO G40

Este post é exclusivamente dedicado a um desportivo pequeno herói e tudo o com ele relacionado, que apareceu no início dos anos 90 a circular nas estradas europeias: o, já saudoso, VW Polo G40.
Foi lançado no mercado automóvel português na Primavera de 1991 (dado não confirmado) e foi o mais rápido Polo construído em série até à presente data pela Volkswagen, havendo registos de 0-100 km/h entre os 7,5 e os 8,5 segundos e velocidades máximas atingidas entre os 195 e os 240 km/h.

Foi esta a melhor e mais digna forma que eu, pessoalmente, achei para prestar a minha simpática homenagem pelos bons momentos que passei, passo e de certeza ainda passarei aos comandos deste diabinho e que com a ajuda de todos(as) que a esta página acedam, me ajudarão a faze-la crescer. Desde já, agradeço toda e qualquer informação que me queiram enviar para que aqui seja publicada.

A história do VW Polo G40 começou em 1974 com a introdução do Audi 50...

Audi 50

... um 2 volumes e meio de 3 portas com tracção dianteira. Logo de seguida, aparece uma versão Volkswagen deste modelo, baseada na mesma carroçaria e chassis e com um motor 895cc que debitava 40cv. Foi escolhido o nome Polo para esta versão e logo se transformou num caso de sucesso. Esta versão inicial do Polo I (Mk1)...

Polo I (Mk1)

... sofreu um ligeiro facelift em 1979 convertendo-se no Polo IF. No final desse mesmo ano, surge o Polo GT disponível nalguns mercados. Este tinha um motor de 60cv e algumas características desportivas como o spoiler, pneus largos e conta-rotações.

Em Outubro de 1981, o Polo II (Mk2) substituiu o modelo original. A versão inicial do Mk2 caracterizava-se por uma porta íngreme e inclinada no porta bagagens possibilitando uma área de carga excelente para um carro deste tamanho.

Polo II (Mk2)          Polo II (Mk2)

Passado um ano, aparece uma carroçaria do tipo coupe com uma retaguarda menos inclinada semelhante em perfil à já usada no Polo Mk1 original. O Polo Coupe tinha um motor de 1043cc a debitar 45cv e outras modificações tais como faróis de nevoeiro  na grelha, barra estabilizadora no eixo traseiro e atingia os 100km/h em 14,5 segundos. Em 1984 novas modificações foram feitas onde se incluía um tanque de combustível maior e uma suspensão rebaixada. Outras mudanças significativas ao Mk2 ocorreram um ano mais tarde com a introdução da ignição electrónica e de cabeça de cilindros revista para uma utilização com válvulas hidráulicas. Nessa altura o Polo Coupe já se tinha convertido em Coupe GT...

Polo II GT (Mk2)

... onde se destacavam; motor de 1272cc a debitar 75cv, os assentos desportivos e a caixa de velocidades de 5 engrenagens. Durante 1983, o total de Polos produzidos atingiu 1 milhão de unidades. Durante este tempo a fábrica tinha começado a experimentar maneiras de aumentar a potência dos pequenos motores do Polo devido ao tamanho do carro e onde um motor maior não seria uma proposta prática, tendo-se decidido pelo uso da indução de ar forçada de forma a fornecer o desempenho necessário. Devido ao problema do turbo lag e do calor excessivo que apresentavam os turbos na altura, o escolhido foi o compressor. Este era um projecto não convencional e a Volkswagen chamou-lhe G-Lader devido ao seu movimento em espiral. A utilização de uma versão de 40mm do G-Lader levou à designação Polo GT G40...

Polo II GT G40 (Mk2)                         Polo II GT G40 (Mk2)

... do modelo e permitiu que a potência o motor 1272cc subisse para os 115cv, tendo o Polo GT G40 sido apresentado no Salão de Frankfurt em 1985. No entanto, só em meados de 1987 é que um pequeno lote de 500 modelos desta versão ficaram disponíveis, havendo rumores de que os mesmos foram vendidos quase de forma imediata e sido quase todos comprados por funcionários da Volkswagen.

A seguinte geração do Polo acontece em 1990  e o Polo II transforma-se no Polo III (Mk3).

Polo III (Mk3)                  Polo III (Mk3)

A diferença mais visível era a inclusão de faróis rectangulares mas haviam mudanças significativas sob o capot; a injecção electrónica Digifant de combustível substituiu os carburadores. O Polo Mk3 era agora produzido em Espanha na fábrica que a Volkswagen possuía naquele país. A qualidade de construção dos modelos Mk3 talvez não fosse tão boa quanto a dos Mk2 construídos na Alemanha, mas ainda assim eram os carros de maior confiança dentro do segmento onde se inseriam. O Polo G40...

Polo III G40 (Mk3)

... chega finalmente em Maio de 1991 para destronar o Polo Coupe GT como o modelo de topo. Foi baseado nesse modelo mas com o auxílio do compressor G-Lader e de um intercooler. Uma particularidade da indução forçada de ar é a propagação muito longa do torque chegando aos 150Nm, permitindo fazer dos 0 aos 100km/h em 8,1 segundos, impressionantes para a época.  Outras características que se distinguiam era o rebaixamento e endurecimento da suspensão, barra estabilizadora frontal e traseira, discos de travão dianteiros  ventilados e pneus 175/60 montados em jantes BBS RA 13x5,5. Os emblemas G40 vermelhos dianteiro e traseiro, acabamentos interiores Le Mans especial, tecto de abrir e uma antena tipo bee sting montada no final do tejadilho, finalizavam o aspecto estético. Em 1992 procederam-se a algumas modificações; farolins traseiros escurecidos, indicadores de mudança de direcção laterais e frontais brancos e a inclusão de rádio com leitor de cassetes. Os faróis de nevoeiro de aplicação no pára choques frontal eram opção e luxos como a direcção assistida, vidros eléctricos, A/C e ABS nunca existiram nem mesmo como opção.


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Segunda-feira, 3 de Novembro de 2008

RENAULT 5 GT TURBO O "pocket rocket". (HISTÓRIA)

Face à necessidade da Renault em produzir um pequeno GTi, nasce o Renault 5 GT Turbo. Construído a partir da base do Super 5, o GT Turbo fase 1 aparece em 1985, adoptando uma motorização de 1397cc, alimentado por um carburador Solex e sobrealimentado por um turbo Garrett T2 que fazia 0.7bar de pressão, debitando assim 115cv de potência.

As suas potencialidades eram enormes, já que o chassis (sempre uma referência neste veículo) acompanhava a par e passo este motor com uma mecânica algo antiga mas sempre explosivo, capaz de rivalizar com qualquer GTi dos anos 80 e inicio de 90. A Renault anunciava 7.8 seg. dos 0-100 km/h e velocidade máxima de 205 km/h num carro com 830 kg de peso.

Em meados de 1987 é produzida a 2ª encarnação do Renault 5 GT Turbo, o fase 2. As principais modificações foram feitas no interior, os bancos passaram a ser mais envolventes em tecido preto e vermelho (exclusivos da gama GT Turbo), alcatifa vermelha, forros das portas em tecido e uma nova consola central. A nível de motor recebeu um turbo já refrigerado a água, um novo módulo de ignição, novo alternador bem como outros pormenores. O pequeno foguete passava agora a debitar 120cv com a mesma motorização de 1397cc, demorando apenas 7.6 seg dos 0-100 km/h.

No exterior continuavam a imperar os seus alargamentos exclusivos, se bem que no fase 2 estes eram lisos sem as depressões do fase 1. Recebeu também umas novas jantes especiais Speedline de 13" exclusivas do modelo, a grelha frontal era nova bem como o pára-choques frontal de maiores dimensões.
É também de frisar que desde a sua primeira edição, em 85, que o GT Turbo veio equipado com discos às 4 rodas, algo que apenas se usava nas gamas altas da altura.

Devido às grandes vitórias no mundial de Grupo N com Oreille ao volante, a Renault produz o GT Turbo versão especial Oreille (ou Raider em Inglaterra). Em tudo idêntico ao fase 2 mas com interiores em tons de azul e o exterior também em azul Raider.


O GT Turbo fase 1...
Decorria o ano de 1985 quando "nasce" o primeiro Renault 5 GT Turbo, o topo de gama do modelo Super 5. Um modelo completamente renovado, uma carroçaria que impressionou pelas suas linhas arrojadas e um motor com prestações ao melhor nível dum motor turbocomprimido. Sobressaíam as saias, o spoiler, embaladeiras e outros extras dignos de um verdadeiro desportivo, dando-lhe um aspecto simplesmente subtil, não passando despercebido na estrada.



O GT Turbo fase 2...
Em meados de 1987 o GT Turbo fase 1 deixa de ser produzido para dar lugar à 2ª encarnação do "pocket rocket". O motor era relativamente idêntico (agora com 120cv), já os interiores e a estética tinham muitas diferenças e para melhor. Recebeu um novo pára-choques frontal, novos autocolantes laterais a dizer "GT turbo", nova grelha frontal, jantes Speedline 13" de 5 raios diagonais exclusivas, bem como outros extras. Não passando de um restyling, o GT Turbo fase 2 sofreu bastantes melhorias tornando-o ainda mais agressivo e rápido.
 


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mini projecto

Tenho agora como projecto transformar um carro telecomandado normal em algu pessoal!!

Aqui fica o que quero fazer:

instalar luzes na frente e na traseira

por baixo da carrosaria

modificar o motor( possivelmente passar de motor eletrico a motor de combostão interna)

pesso a ajuda de todos em relazão a peças ou a como as montar

 

 

 

comprimentos Tiago


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Sexta-feira, 3 de Outubro de 2008

blog E.T

o bloge da aula de educação tecnologica

 

clip.blogs.sapo.pt


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Sexta-feira, 29 de Setembro de 2006

O que é aquilo??

No filme Velocidade Furiosa 3 aparese um automóvel cor-de-laranja conduzido por "Han". Já ouvi coisas copletamente descabidas.Ouvi que era um Nissan 350Z , um Skyline e até que era um Dodge Viper. Mas eu vou desvendar o mistério. O carro laranja é um Mazda RX-7.


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Rasgo no asfalto

O novo filme da The Fast and the Forious :Tokio Drit é uma loucura. O filme em sí não tam nada a ver com os outros 2. Novas presonagens nova história.O jovem Shaun de 17 anos é um pouco problemático por onde passa só cria problemas á sua mãe. Na maior parte do filme ele está no Japão em Tokio. No início da acção Shaun cria problenas com D.K(drift king). E assim cada vez mais problemas até que as coisas se resolvem numa ultima corrida. Quem ganha isso é o que voses têm de ver.


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